Версия для печати :: Раненный автопилот.

Раненный автопилот.

Я никогда не хотел стать летчиком.
Я мечтал строить самолеты. В пятом классе товарищ по парте Валерка с красивой
фамилией Небольсин очаровал меня своими моделями самолетов. Я понял: это мое.
Но МАИ был далеко от нашего городка, и потом что-то другое повлияло на мою судьбу.
Но все равно на долгие годы я связал свою судьбу с авиацией. Гражданской.
Мне еще не было восемнадцати, когда я сам принял решение, чем очень расстроил
свою маму, и уехал учиться в авиаучилище спецслужб в город Кривой Рог.
Одно из двух подобных. Конкурс, кстати, был очень большой. Ну, да ладно.
Окунувшись в кухню под названием авиация, я оказался рядом с интересными
и мужественными людьми. Это была интересная, но и не легкая работа. Многое
случалось из того, чему не следовало быть по определению.
Очень много говорят об усталости летчиков. И особенно в последнее время.
Эта интересная и романтическая профессия многим кажется легкой и денежной.,
Только знающие совершенно иного мнения об этом. В том числе и я.
Так вот - работа летчиков неописуемо тяжела и ответственна.
Однажды прилетел Ил-62, у которого на крайнем двигателе, одном из четырех,
оторвалась лопатка турбины. Словно снаряд пробила она стенки двигателя
и вылетела наружу. В небо. Богу было угодно, что она не пошла внутрь
другого двигателя.
Пилоты остановили двигатель и благополучно завершили рейс.
Самолет прибыл к нам на обслуживание. Из экипажа был только бортинженер,
который и сдавал самолет. Я смотрел, как он ест яблоко и, смеясь, рассказывает
о происшествии, и чувствовал, как все в нем напряглось и не отпускает все эти долгие
часы.
Самолет – вещь тяжелее воздуха, и управлять им чрезвычайно сложно. Тем более,
что человеческий фактор самое слабое звено во всей цепочке.
Обычно архивы открывают через двадцать, тридцать, пятьдесят лет. Могут совсем
не открыть – зачем беспокоить умы…
Прошло много лет, и я, думаю, могу рассказать про один эпизод, который многих
заставил понервничать в свое время.

В тот день мы обслуживали очередной Ил-62.
Смена подходила к концу. Вся бригада собралась вместе. Необходимо было
проверить исправность отстрела рулевых машинок автопилота, системы САУ-1Т.
Весь порядок проверки «от и до» расписан в регламенте. Прошло много лет,
но я и теперь без ошибки мог бы проделать все снова.
Но тогда вмешался человеческий фактор.
В полете необходимость отстрела рулевых машинок возникает, когда
автопилот выходит из строя, а отдавать управление пилотам «не желает».
Итак, открутив разъемы на всех трех РМ и вытащив все три пиропатрона,
с ведома инженера по спецоборудованию подали напряжение на разъемы.
Первой проверили машинку элеронов. Цепь исправна. И тут возник спор,
что исправность цепи можно проверить, не снимая разъем. Умных в жизни всегда
хватало. Именно для них, думаю, и пишутся регламенты.
Того времени, что ушло на спор, хватило бы на полную проверку всего
оборудования. И - произошло странное. Мозг среагировал на окончание работы.
И когда все пошли в хвост самолета, чтобы проверить остальные две машинки,
я вложил пиропатрон и стал накручивать разъем. Последовал оглушительный выстрел.
Пиропатрон просвистел мимо правого уха, не задев меня. Я так и остался
сидеть на корточках, оглушенный, и не понимающий происходящего.
Последствия можно было сравнить с выстрелом из «Осы».
Вся бригада замерла. Но, увидев, что я жив и здоров, Все стали истерично
смеяться.Помню, что не смеялся только один человек, инженер Толя.
Меня отодвинули в сторону, и сказали, чтобы я ни к чему не прикасался.
Проверку закончили. Выключили главный выключатель. Опломбировали его.
После этого запечатали и опломбировали пиропатроны. Работа была сделана.
Смена закончилась. Во время росписи документов бригадир протянул мне папку
и ткнул пальцем в строку «Проверка исправности цепей отстрела рулевых машинок».
Я молча расписался. Второй рабочий день закончился.
Следующие два дня были выходными.
Потом опять была работа. Первым кого я увидел, выйдя из ангара, был бригадир.
Он явно торопился, словно пытаясь кого-то опередить.
Тоном, как будто мне предстояло увлекательное путешествие, он спросил:
- Помнишь, ты расписывался за рулевые машинки?
-Ну,- ответил я.
-Сейчас подойдут Стефан и Прохоров, расскажешь им, как все делал.
Потом он куда-то исчез.
Навстречу мне спешили начальник цеха и старший инженер ОТК по спецоборудованию
Александр Сергеевич.
Первым вопрос задал Стефан Константинович:
- Это ты проверял отстрел,- он назвал номер борта.
-Да, я.
-Как ты это делал?
Я как отличник на экзамене отчеканил ему весь порядок проверки.
Он внимательно выслушал, потом повернулся к инженеру. Развел руками:
-Все правильно. Я же говорю, что это второй цех хочет все скинуть на нас.
Сами напортачили, и ищут дураков. У нас все проверяли, все работало.
Они ушли. Я разыскал бригадира, спросил его:
-Платоныч, а что случилось?
Бригадир посмотрел на меня и спросил с улыбкой:
- Ты помнишь, что произошло?
- Ну!
- Так вот: прежде чем патрон выскочил, он наполовину перебил штифт.
Я все понял.
На земле, когда оперативка второго цеха проверяла автопилот, он работал.
А в полете, в самом его начале, когда автопилот включили, машинка
не выдержала нагрузок. И канал крена отказал.
Пилоты не стали возвращаться. И, проклиная все на свете и
техническую службу Шереметьево, долгих девять часов, сменяя друг друга,
вели самолет до Гаваны. Их руки не выпускали штурвал до самой посадки,
держа самолет по крену.
Кто знал, что все так получится.
Простите меня, ребята, если это возможно. Я преклоняюсь перед вами…

Очень много говорят об усталости летчиков. И особенно в последнее
время. Эта интересная и романтическая профессия многим кажется легкой и
денежной. Только знающие совершенно иного мнения об этом.
В том числе и я.

© Copyright: Вячеслав Ретунский , 2009